出口已成为拉动我国汽车销量增长的重要一极。2023年，我国汽车出口接近500万辆，新能源汽车是一大亮点，出口量增速远高于汽车出口平均增速。今年1～2月，汽车出口延续良好势头，出口82.2万辆，同比增长30.5％。不过，在出口快速增长的背后，海外市场售后方面的问题也开始显现，尤其是新能源汽车的“三电”系统使其后市场服务更加复杂化。
近日，有英国媒体报道称，中国电动汽车在英国市场遭遇了来自保险公司的重重阻碍，许多新上市的车型要么难以获得保险，要么保费高得令人难以接受。出现这种现象的原因主要包括：保险公司担心维修成本高昂、缺乏技术信息、零部件更换等待时间过长等。
关于保费问题，彭博社年初曾报道称，到2023年底，英国电动汽车平均保险费用达到1344英镑，是燃油车的近2倍。保费飙涨的主要原因有维修成本上升、缺乏具备电动汽车维修培训的技师、维修时间长等。以成本为例，在中国，人工成本相对较低，一些大的车身维修工作并不是什么难事；而在欧洲，由于人工成本较高，同样的维修在欧洲可能就不划算了。当然，除了中国品牌，外资品牌的电动汽车也面临同样的窘境。此前有外媒报道称，在英国，有特斯拉车主因保险费用飞涨而苦恼，甚至还有保险公司拒绝为Smart EQ续保。另外，部分车辆因为轻微的电池问题就被保险公司列为报废，原因是有些车企不愿意分享电池数据访问权限，在没有诊断数据无法确定电池健康状态的情况下，保险公司只能选择直接报废整辆车。
类似的现象并不仅仅出现在英国。当前，我国新能源汽车出口区域分布广泛，囊括发达国家和发展中国家，有些企业的新能源汽车足迹已遍布全球几十个国家和地区。不同国家和地区对维保要求不同，如何在这些广阔且复杂的地区开展汽车后市场服务，是一个值得关注的问题。这就需要企业因地制宜，对症下药。以英国为例，有保险公司负责人表示，他们并不质疑中国车本身的质量，问题在于一些刚进入英国市场的电动汽车企业没有与当地保险业进行良好的沟通。
现阶段，不少中国车企的出海以产品销售为主，还没有扎根海外，在维修保养等后市场方面布局不足，导致当地用户的车辆无法得到有效维保，这并不利于出口的可持续发展。从长远考虑，车企在卖车的同时，还需自建或者与当地合作伙伴一起，构建起更完善的售后网络和汽车零部件供应链，给当地车主提供更好的售后服务。在这一过程中，中国车企可能还需要适度让出部分利益给当地企业及保险公司，构建利益共同体，从而确保海外后市场业务顺利推进。
中国汽车出口的快速增长令人欣喜，但也正因为增速太快，很多车企在售后等方面没能同步跟进，这就容易为后续发展带来风险。好在相关政府管理部门及行业有识之士已经意识到了这一点。
商务部新闻发言人束珏婷去年曾指出，我国汽车出口呈现较快增长的阶段性态势，但在发展质量和效益方面仍有较大提升空间，在运输保障、金融服务、海外售后等方面仍存在一些困难问题。为此，商务部鼓励车企与国内外金融机构合作，支持车企完善国际营销和售后服务体系。今年全国两会期间，全国政协常委、赛力斯集团董事长张兴海也表示，中国汽车目前以车企单独出海为主，还未形成全产业链体系出海的局面。他认为，中国汽车出海不应只靠车企自身努力，还需中国汽车上下游产业链形成合力协同发展，形成强大的综合竞争实力。
中国摩托车商会秘书长张洪波也曾表示，在出海之路上，汽车应该摸着摩托车的经验教训过河，避免再度摔倒。20多年前，中国摩托车曾率先出海，“一哄而上”在东南亚市场搏杀，但之后又“一哄而散”，原因之一就是价格战压缩了合理的利润空间，影响了企业的研发、产品品质和售后服务。对此，中国汽车出海需要避免“踩坑”。
稳定的供应链、较高的性价比、在新能源汽车领域的先发优势等，是中国汽车近年来得以大量出口海外的原因。不过，要想持续稳定发展，乃至扎根当地推进本土化，后市场绝对是重中之重。对中国车企来说，汽车出口不是一竿子买卖，必须目光长远，后市场服务一定要跟上，以免拖了汽车出海的后腿。
文：张冬梅 编辑：李卿 版式：王琨
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