试驾官|ID.7 VIZZION深度试驾,德味儿十足!

汽车联盟 汽车美容 2024-01-18 0

“大众目标是要保持在华国际车企第一的地位,保持在中国市场排名前三,同时在智能网联汽车时代扮演领导角色,未来几年至关重要。”

这是2023年大众中国CEO贝瑞德在2023年世界新能源汽车大会上所说的话,不难发现大众对于新能源野心,而在一众合资巨头中,大众相对而言也是新能源转型工作做得比较好的,最好的例子就是ID.系列,已经是合资品牌中最为出圈的新能源车系了。

去年底,一汽-大众正式推出了ID.系列全新的纯电车型——ID.7 VIZZION,售价227777元起,作为整个ID.系列中的旗舰车型,该车一直都被消费者寄予厚望,认为是迈腾的纯电继承者,笔者自然也是期待值拉满,恰好其在鹭岛厦门开展试驾活动,笔者也得以有机会一探究竟,看看它到底有多少“斤两”。

“燃油 +”

本次试驾的路线大约有50km左右,均为城市道路,值得一提的是,全程有超过10余处大型弯道,特别考验车辆的底盘素质,而开起这台ID.7 VIZZION的第一感受,只有两个字“熟悉”,或者说德系味道——“沉稳”,行驶质感非常出色,明显能感觉到底盘很“紧”,无论是带一定速度大幅度的转弯,还是快速变道,整体车身姿态都非常稳重,侧倾抑制得相当好。

而基于MEB平台,配备了前麦弗逊后五连杆独立悬架的ID.7 VIZZION,其底盘动态滤震也是好评,对于粗糙水泥路面的过滤很优秀,有着较强的隔绝性。

在动力方面,ID.7 VIZZION提供了两种不同的动力形式:后驱和四驱。后驱车型配备了最大功率150千瓦的电机,而四驱车型则配备了前后双电机系统,系统最大功率230kW。

虽说车辆的动力参数看着中规中矩,但是动力调校却相当到位,其电门踏板反应迅速,无论是加速还是制动,车辆都能提供及时的反馈,而且加速非常线性,不会出现一般电车的“弹射感”,对于乘客来说相当友好。

在刹车方面,ID.7 VIZZION的能量回收表现也不错,刹车力度平稳且可预测,尤其在复杂交通条件下,能轻松精确控制车速,而且比较线性,没有明显的拖拽感,更不容易晕车。

值得一提的是,作为一台车长近5米的B级车,ID.7 VIZZION的最小转弯半径只有5.5米,作为参考,大众高尔夫的转弯半径为5.45米。在实际驾驶过程中,小转弯半径的优势极大,尤其是在厦门这样多窄巷的用车环境中,挑头基本一把过,丝毫不费力。

至于纯电车型最焦虑的续航,其全系搭载84.8千瓦时的三元锂电池组,其中两驱车型的综合续航可达642公里,四驱车型则可达570公里,但里程并不是关键,“准”才是。一般来说大多数新能源车型的续航都有一定的“偏差”,比如明明20公里的路程,显示续航却掉了40km甚至更多,但在ID.7 VIZZION身上,明显更实诚一些。

出发前表显续航为485km,在经历了50km左右的高速、低速以及拥堵等多种复杂工况之后,表现续航为433km,基本与实际里程保持一致,这实力怎么样,相信各位开过新能源车的车主一定知道。

其实,综合看下来,除了更安静、加速更快之外,ID.7 VIZZION的驾驶体验基本与大众系的燃油车没什么区别,如果是从燃油车换过来,除了怀挡、屏幕需要适应之外,其余的基本无缝衔接,这其实也符合ID.系列最早的构想:早在ID.4上市的时候,一汽-大众就曾表示是要给燃油车一个新能源平替方案。

所以相较于新能源这个称号,“燃油+”明显更适合ID.7 VIZZION。

短板补齐

如果说在操控方面,ID.7 VIZZION与油车没有区别,那在外观方面,就可以说是反差极大了,甚至与同门的其他ID.车型也有不少区别。

比如说前脸设计,相较于原有ID.系列的圆润柔和,ID.7 VIZZION明显要更犀利一些,其引入了名为“自由之形美学”的新风格,采用了更为简洁和窄的前大灯组,以及贯穿式前灯和中央发光的VW车标,攻击性与现代感明显更强一些;侧面比例同样不错,没有一般新能源车型短前悬所导致的局促感,再配合上19英寸轮毂、半隐藏式门把手以及高亮的黑色大包围,将大众车的质感,保留得很好。

试驾官|ID.7 VIZZION深度试驾,德味儿十足!

车辆的尾部采用了大掀背式设计,除了好看,对于空间的利用也是杠杠的,向上打开后,后尾门底部按键与地面的距离超 1.5 米,基本上只要后备厢512L的容量放得下,任何形状的物体都塞得进去。

车内空间方面,ID.7 VIZZION也是颇为宽敞,其长宽高分别为4956/1862/1537mm,轴距2965mm,尽管定位为B级车,但空间上更接近C级,哪怕是前排座椅已经移到B柱后方,以笔者171cm的身高来看,腿部空间还属于相当宽敞,乘坐舒适性并不差。

最重要的是,以往大众ID.系列被吐槽最严重的车机,这次在ID.7 VIZZION上也实现了补齐,全系标配15英寸2K大屏,搭载了全新一代ID.OS 2.0车机系统,提供更大的内存(高达16GB)和更加人性化的HMI人机界面设计,无论是流畅度,还是设计感都追上了现在的主流水准,虽不能说是优势,但绝对不再是槽点。

另一方面则是语音助手功能,系统集成了科大讯飞的语音解决方案,支持连续对话和语义理解,极大提升了体验,基本上能做到反应无延迟,车内的功能也全都能通过语音控制,此外拥有拟人化形象的智能管家ID.Mate,则进一步增强了人机交互的亲切感和生动性。

值得一提的是,ID.7 VIZZION还扭转了我对于“合资智驾”的刻板印象,它所搭载的Travel Assist 3.0智驾系统,相较于现阶段新势力们都在卷的“智能驾驶”,其更偏向于“辅助”属性,将车道保持、居中、自适应续航等一系列功能做到“好用”“实用”是我对这套系统的主要印象。

比如说常规L2级辅助中的ACC 与 LCC,另外还有指令变道功能,当速度超过72km/h时,驾驶员可通过方向拨杆启动自动变道功能,车辆会在确保安全的情况下自动变道,实际体验下来,无论是速度还是精准度都非常不错。

写在最后

在深入全面地了解ID.7 VIZZION后,其实能够发现,一汽-大众没有盲从当前的“高科技路线”,将一些未经市场长期检验的,可靠性较低的车辆配置、功能放上车,而是保持谨慎,选择了一条更为“保险”的路线。

它的做法看似保守,实则是对市场需求和长期可持续发展的思考,在追求创新的同时,大众明显更加重视产品的稳定性和用户的实际需求,用一个词来形容就是“实在”,而这也是绝大多数合资消费者购车最为看重的一点。

说得再直白些,现阶段大众或无法成为最强的新能源车企,因为中国品牌新能源确实太卷了,但至少,成为合资阵营中的领头羊,和把握住国内千万用户的基本盘,对于一汽-大众和ID.系列而言,还是比较靠谱的。

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